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来历：中国经济网 姜智文 从昔时的“现代速度”到现在的“六连降”,随着自立品牌突起和消耗升级趋向越发明显,曾以性价比取胜的北京现代正不竭蒙受冲击,而其做出的一些“结构性调剂”尚待观察。在薛旭看来,北京现代的代价感提升太慢,而且在常识创新和资本整合方面存在不敷,其燃眉之急还是拿出有影响力的产物。 自立品牌们在电动车赛道显现百花齐放之势,但是,有人“自得”便会有人“失意”,在车市合作日益剧烈确当下,中国经济网汽车频道出格推出“失意系列”原创稿件,期望经过相关企业案例,以探访其“失意”根源,从而助力行业整体向上。本日推出《从“现代速度”到“六连降”北京现代转型前路漫漫》。 门口摆着2022年“一路逆势而上”的业绩牌,店内挂着“2023再动身,免税贺岁”红色横幅;与之构成对照的是,店内冷冷僻清,半个小时唯一一批消耗者到店看车……这是中国经济网记者克日访问某北京现代4S店时看到的场景。工作职员暗示,现在还处于过节时代,客流相对来说比力少。
虽然存在节沐日的身分,但北京现代合作力下降,在中国市场逐步力有未逮,已经成为不争的究竟。数据显现,2022年,北京现代累计销售约28.4万辆,同比降幅跨越20%。相比之下,中国乘用车市场同期销量增幅却是到达9.5%。 对此,北京大学经济学院副教授薛旭暗示,自立品牌近年来在燃油车市场快速赶超,在电动化范畴处于领先职位,市场份额不竭提升,从而紧缩了合资品牌的保存空间。相比德系和日系,北京现代在产物和品牌力方面均处于优势职位,是以在这轮冲击中首当其冲。 从“现代速度”到“六连降” 从“昔时签约、昔时建厂、昔时投产”,到2013-2016年持续四年销量超百万,北京现代曾创命令业内赞叹的“现代速度”。在2016年全年销售114万辆迎来高光时辰之际,北京现代更是立下“2017年销售125万辆”的方针。作为对照,在日系“四小花旦”中,也唯一广汽丰田在2022年委曲迈入“百万辆俱乐部”。
在薛旭看来,北京现代进入中国市场比力晚,是以采用了“双上风计谋”,即品牌和性价比上风:一方面,现代汽车那时在全球市场相对强势;另一方面,进入中国市场今后,通太低价战略吸引消耗者。 以名图为例,车主李师长告诉中国经济网记者,那时购车时也曾和轩逸、朗逸做过对照。“三者价格相差不大,但名图定位‘A+’级轿车,在车内空间和舒适性方面都占据上风,性价比还是很高的。”李师长说。 但是,进入2017年以来,北京现代的上升势头戛但是止,全年仅销售82万辆,同比下降27.95%;在随后的几年,北京现代难以停止下滑趋向,2018年到2022年销量别离为79万辆、71.6万辆、50.2万辆、38.5万辆和28.4万辆,遭受“六连降”。
在业界看来,北京现代采用的低价战略是把双刃剑,早期在建立销量上风的同时,也被贴上了“低端”的标签。随着自立品牌突起和消耗升级趋向越发明显,北京现代难以改变消耗者心中的固无形象,再加上在电动化方面投入并不积极,销量延续下滑也在料想当中。 此外,北京现代治理层频仍变更,也晦气于本身的成长,曾担任总司理一职的张元新、谭道宏和尹梦铉均在任仅一年左右。这意味着北京现代在计谋履行中常常难以延续,以往的决议还没有被考证能否具有可行性就被迫停止,进而构成恶性循环。 随着销量不竭下降,北京现代正遭受严重产能过剩危机。据统计,北京现代原产能计划到达165万辆,是其2022年销量的5倍之多。继北京一工场被理想汽车接手以后,有媒体客岁曾爆料称北京现代重庆工场已处于停产状态。 转型失意前路漫漫 面临晦气场面,北京现代也曾积极构造自救。“我们内部做出结构性调剂,根基停产了十万元以下的小车。”北京现代副总司理戚晓晖曾暗示,这些小车此前用于低价冲量,我们发现不能再用这类形式经营企业的时辰,就取消了相关车型。 此外,北京现代焕新途胜L,并推出库斯途等中高端车型,希望以此提升品牌形象,但结果似乎并不理想。“以途胜L为例,今朝优惠2.5万元,还有一定的置换补助。”上述4S店工作职员暗示,“降价幅度是比之前少了,这是基于定价比之前低,实在落地价相差不大。”
不止如此,作为北京现代旗舰轿车的索纳塔,根基落空了存在感。工作职员无法说道,“店里会优先摆放走量车型,但索纳塔一个月还卖不进来3-5辆,我们现在只要一辆库存车,摆出来意义不大。”数据显现,索纳塔月销仅三位数,在B级车市场毫无合作力可言。 在电动化方面,北京现代曾推出昂希诺纯电和菲斯塔纯电,但销量暗澹致使其草草结束,今朝官网唯一位图纯电在售。此外,现代电动汽车专属品牌旗下首款车型IONIQ 5,2021年开启预热,但今朝仍未在国内上市。
名图纯电 来历:官网截图 相比之下,自立品牌近年来在新能源范畴出现出比亚迪、广汽埃安,以及蔚来等强势企业;而领跑合资的公共汽车,自2021年以来也是大力投放纯电动车型,前后推出了ID.4、ID.6,以及ID.3等车型。停止2022年,ID.系列在华累计销售冲破20万辆。 “任何一个理论没有到达理想的成果,都是指导理论的思惟落后于消耗者需求,大概落后于合作对手。”薛旭暗示,相比自立品牌的进步,北京现代的代价感提升太慢,而且在常识创新和资本整合方面存在不敷。 值得关注的是,2022年北京现代中韩股东双方配合投资约60亿元,并公布“2025向新计划”,希望经过产物转型、品牌向新、办事创新,在2025年告竣年销50万辆以上的方针。还有媒体克日报道称,现代汽车今年在中国市场制定了30.6万辆的销量方针,年增幅达20%以上。 薛旭以为,北京现代确燃眉之急是拿出有影响力的产物,假如没有技术转型做支持,那末只能在资本上做文章,不过就是在代价结构上停止调剂。(中国经济网 记者姜智文) |
